Kdy se oprava strojního zařízení mění na totální rekonstrukci?

[Martin Kurka]

[

Nicméně mě zajímá váš názor na to, že je stroj, který aktuálně nesplňuje požadavky na bezpečnost. Provozovatel nemá finance ...

Co s autem, které má ojeté brzdové destičky i disky a na originální značkové nejsou peníze? Tak jdete na bouračky, na neoriginální díly atd. Ale stále potřebujete někoho, kdo tomu dobře rozumí a umí brzdy opravit tak, aby brzdily.
Ví, že musí vyměnít kapalinu, odvzdušnit, zkontrolovat zda písty nevisí a vodítka kloužou. Prostě ví, kde hrozí riziko a ví jak je i lacino odstranit nebo mu předejít. Má k dispozici originální servisní příručku auta.
Samozřejmě shánění dílů z bouraček bude trvat déle, bude vyžadovat znalosti, které šrotiště se zabývá vaší značkou auta atd. A nesmíte brzdy nechat dojít do stavu, kdy vlastním autem na to šrotiště nedojedete.

A u strojů je to podobné, nesmíte si nechat jejich úpravu dojít až do stavu, kdy jej musíte trvale odstavit. A chcete-li retrofit lacino, musí na být něj více času, zejména na přípravu retrofitu.
Když budete mít ke stroji celou originální dokumentaci stroje a včetně zanesených oprav a úprav, dobře popsanou technologii, dobře udělaná měření elektrického i technologickéh o nastavení, dopředu navrženy či zúženy budoucí potřebné technologické parametry, nebude chybět zdrojový kód programu, zálohy nastavení parametrů regulátorů a měničů, pak cena retrofitu strmě klesá.
Vlastní bordel v dokumentaci stroje se hodně prodraží. Zpětné inženýrství je vždy strašně drahé, je to velmi kvalifikovaná práce mnohdy dražší než vývoj nového stroje. Nemusíte-li tuto činnost platit, může vám i malý obnos na retrofit stačit.
A při tom je to v silách provozovatele si podklady nashromáždit a dát dopředu do latě. A mimochodem někdy i stroj před retrofitem dokonale vyčistit, opravit běžné věci, utrhaná těsnění, chybějící šrouby krytů,  vytržené, netěsné a prodřené kabely, vylámané svorky...
Když dáte auto do autobazaru za umyté nahoře i dole dostanete více.
  
  
Zákazníci někdy chtějí retrofitovat stroj od odborné firmy ve stavu, že je to obdoba přivezení auta z kopřiv za vepřínem do odborné firmy na generálku brzd.
Když odborníci s tarifem několika tisíc na hodinu musí nejprve odřezat šrouby kol, aby se dostali k brzdám, vyčistit kabinu, aby si mohli sednout a půjčit pneumatiky, aby mohli auto projet a brzdy vyzkoušet, cena za tyto činnosti se sakra prodraží.
Přesto jsou typy lidí, kteří budou i při tak zanedbané základní údržbě v opravně brečet jak nemají peníze a že nemohou jezdit.

[Jan Bocek]

Kdy se oprava strojního zařízení mění na totální rekonstrukci?

A u strojů je to podobné, nesmíte si nechat jejich úpravu dojít až do stavu, kdy jej musíte trvale odstavit. A chcete-li retrofit lacino, musí na něj být více času, zejména na přípravu retrofitu.

Když budete mít ke stroji celou originální dokumentaci stroje a včetně zanesených oprav a úprav, dobře popsanou technologii, dobře udělaná měření elektrického i technologickéh o nastavení, dopředu navrženy či zúženy budoucí potřebné technologické parametry, nebude chybět zdrojový kód programu, zálohy nastavení parametrů regulátorů a měničů, pak cena retrofitu strmě klesá.

Vlastní bordel v dokumentaci stroje se hodně prodraží.
Zpětné inženýrství je vždy strašně drahé, je to velmi kvalifikovaná práce mnohdy dražší než vývoj nového stroje. Nemusíte-li tuto činnost platit, může vám i malý obnos na retrofit stačit.

Ten příklad s auty je velice prakticky. Uvedu jeden osobní příklad.
Léta nechávám servisovat auta u místního servismana. Není to značkový servis, ale za ta léta jsem vyl spokojeny. Vloni před jízdou na chalupu jsem chtěl seřídit ruční brzdu a podívat se na brzdy. Ruční brzdu seřídil, ale říká mi že jedno zadní kolo špatně brzdí a abych to nechal na podzim, kdy budu dělat i STK. A vy stejně jako straší člověk jezdíte pomalu...byl jsem v šoku. V jiném servise jsem nechal vyměnit všechny disky, brzdné destičky a dva domečky. Při první jízdě jsem si málem rozbil čelo, jak to brzdilo. Jako za mlada u 8 letého auta. A navíc se stalo auto nějaké divoké. Prostě již dlouho to nějak přibrzďovalo.. ..

Je z toho nějaké poučení? Přístup servisního technika i majitele? Změnil jsem servis.
A u strojů je to opravdu podobné. Nesmí se dojit do stavu, kdy to vyžaduje již celou rekonstrukci. Z hlediska BOZP se za těch 30 roků zásadně změnily podmínky a požadavky jak u aut tak u strojů. Jezdili jsme bez pasů a bez kotoučových brzd a bez airbaků....a stroje neměly Emergency stopky, spoustu ochranných krytů, nebyly FM a nebyly přecpané hydraulikou a pneumatikou. V průmyslu byla většinou IT síť, dneska je TN a spousta jiných "novosti".

[Jan Bocek]

Pokračování.

Velký problém je s uchováním provozní dokumentace a její aktualizaci. Myslím, že to je alfa omega počátku v péči o stroje. Když není dokumentace je základní údržba na nízké úrovni. A vede to ke špatným zásahům. Prostě poruchář si nějak pomůže....při revizích je to nejčastější závada, že schází anebo neodpovídá dokumentace skutečnému stavu. Pak záleží na "formátu" vedoucího údržby, zda bude zájem s vlastními pracovníky udělat reinženyring a připravit dokumentaci skutečného stavu. Někdy se sejde i skupina technologu a provozních pracovníků a dlouho se diskutuje, jak ten stroj funguje  a jak má fungovat.  A pak vytvořit dobrý popis funkce a obsluhy. Na příklad v NV 176/2008 Sb. je přesný návod jak má Návod na obsluhu a údržbu vypadat.

Ale to jsou všechno technické záležitosti, které lze provést. Tou zásadní záležitosti je včasná reakce majitele, provozovatele, aby reagoval na opravu, anebo i na rekonstrukci. Žadný zákon neukládá, že změna bude ihned, ale dává určitý časový prostor i několik roků na provedení změny. Na příklad 20 roků nařizuje zákon provozovateli: vyhodnocuj každý rok rizika a proved opatření na jejich snížení. A pokud to provozovatel ignoruje, vždytˇse zatím nic nestalo....naj ednou přijde nějaký divný RT a neudělí stroji STK.

Jakub S9 se ptal na názor.
Neptejte se na názor auditora,  nebo revizního technika.
Ptejte se provozovatele a jeho pomocníka odborně způsobilé osoby s certifikací BOZP a potom svého právníka.

Odborníci vám mohou pomocí v tom, najít tu minimální hranici v optimalizaci nákladu a splnění bezpečnostních podmínek.

[Tomáš Matoušek]

Když tu čtu, že i výměna vadného stykače je údajně rekonstrukcí, tak 90% firem, které něco vyrábí, by mohlo rovnou skončit. Na jedné straně je tu bezpečnost a na druhé straně je spousta účelových předpisů, které mají jen podojit firmy (ať už nucenými vícenáklady nebo na pokutách). Spousta strojů nemůže projít rekonstrukcí, neboť by nebylo možné splnit bezpečnostní předpisy. Ovšem nový stroj, který by nahradil stávající, nelze koupit (jakože se opravdu nevyrábí). Přitom větší šance je, že vás zabije vadná nabíječka na telefon.

Sám se divím, že se v této zemi vůbec ještě něco vyrábí, protože když vidím tu byrokracii, tak je opravdu lepší nic nevyrábět, mít sídlo na Kypru a vše outsourcovat do Číny/Indie. Dělám pro firmu, která se snaží mít vše v pořádku a stejně každou chvíli přijde ouřada a hledá, kde chybí nálepka nebo štítek, aby mohl dát mastnou pokutičku. Finančák a dalších 10 úřadů chodí taky pravidelně, protože firma pokuty platí a nehádá se. Výsledkem je, že šéf ze strachu z pokut řeší více předpisy a nálepky na dveřích než to, aby firma vydělávala.

Revize a kontroly beru jako samozřejmost. Pokud jde o aktualizaci dokumentace, tak to je u některých firem problém. Něco zapojí a nikde ani čárka. Dohledání jednoho drátku pak zabere klidně hodinu. Myslím, že je vyloučeno, že by nějaký revizák kontroloval, zda dokumentace sedí. To mu nikdo nezaplatí a sám to bude těžko zjišťovat. Mám na mysli stroje, kde jsou kilometry kabelů.

Jinak sám jsem kdysi dávno pracoval na rekonstrukci za desítky milionů a účetně to byla oprava Kompletní dokumentaci dělal jeden elektromontér a nic za to nedostal, tak se pak záhadně ztratila Ale tak funkčně se na tom stroji nic nezměnilo, takže nevidím problém. Revizáka, co na tom dělá revize, jsem později potkal a nechtěl to moc komentovat

[M S]

Ak to skratim, po sakra dlhej dobe a velkom pocte diskusii s roznymi osobami vratane zastupcov PILZ a SICK, by sa dalo povedat, ze ak nemenite funkciu stroja, je v pohode vymenit kazdu jednu elektricku suciastku. To znamena nemenit rychlosti a ak/deceleracne rampy. Nepridavat automaticke funkcie.

Urcite neuskodi spravit analyzu rizik pred a po.

Zlepsit bezpecnost je mozne vzdy, dokonca bez toho, aby to spustilo novy CE validation proces, zhorsit nikdy.

Problem je, ze nikto tieto informacie/tvrdenie neda na papier s exaktnymi postupmi, ale tvrdeni typu "malo by sa",  "podla noriem",  "treba to vediet osetrit" a "je to tak trochu seda oblast" je vsade milion.

[Jan Bocek]

Když tu čtu, že i výměna vadného stykače je údajně rekonstrukcí, tak 90% firem, které něco vyrábí, by mohlo rovnou skončit.

Přečetl jsem těch 90 příspěvků uvedených před skoro třemi léty. Pokud jsem to trochu odfiltroval, tak jsem k takovému negativnímu tvrzení nedošel.

Lépe, než kolega MS bych to stručně nenapsal.
Stručně bych jen dodal, že "blbnout na kvadrát" není dobré. Na druhé straně pokud změny v zapojení nejsou dokumentovány, tak se vždy zhoršuje základní údržba a často i bezpečnost údržby. Ale to je mimo téma....

Téma opravy a rekonstrukce je téma spíše pro právníky, politiky a "oučtaře". Ale je dobré, když i elektrotechnic i znají ty "mantinele".

Byl jsem jednou odpovědný za střední opravu jedné výrobní linky. Měl jsem na to rozpočet 6 Mega. Oprava se provedla nakonec za 60 Mega. A nastála válka mezi FÚ a vedením firmy. 1/2 roku jsem musel podnikové kontrole vysvětlovat mnoho smluv a faktur a slouv, kdo mi to povolil a hlavně kdo ve firmě na to uvolnil peníze.
Tím chci jen naznačit, že to často není technický problém, ale otázka financování a dodržení některých postupů v oblasti ekonomiky. Nakonec to celé zastřešil hlavní ekonom firmy, ne hlavní inženýr. Proto téma oprava a rekonstrukce je téma ekonomické a často i politické.