Co kdyby by elektromobil nabíjel dům?

[Komerční sdělení]

HAGER: Elektromobil jako baterie pro dům
    Elektromobil zaparkovaný v garáži už nemusí být jen dalším spotřebičem. Hager na veletrhu Light + Building 2026 ukázal, kam se posunula myšlenka vracet elektřinu z baterie auta zpět do domu. Co se ale stane s domovní elektroinstala cí, když se z nabíjeného vozidla stane zdroj? Pro elektrikáře to znamená nové požadavky na jištění, ochrany, měření i řízení toku elektřiny. Majitel domu zase může lépe využít vlastní fotovoltaiku a omezit odběr ze sítě. Jenže mezi funkční ukázkou a bezpečnou instalací je ještě kus cesty. Kde končí možnosti běžného wallboxu a začínají nároky na projektanta?
   

    Související ...
    ... článek k tomuto diskusnímu vláknu zde!
   



   

Jak byste reagovali na tuto související otázku vy?

   

Co kdyby by elektromobil nabíjel dům?

   

[Milan Hudec]

Technicky dejme tomu zajímavé....
Chybí mě ovšem ekonomika:
Srovnání dvou stejných domů se stejnou spotřebou:
1.žádná FVE, benziňák, automatizace končí na HDO
2.FVE, elektroauto, a tyto a další vymoženosti

Po dejme tomu 15letech na tom bude finančně lépe který majitel?
Se započítáním nějakého konvenčního výnosu z nevložených prostředků majitele 1.
Toto je asi první myšlenka třebas 90% investorů (10% budou fanoušci nových technologií).
Dokážete na to někdo odpovědět třebas prostřednictví m AI?

Vlastně bych nechtěl být v kůži investora, z jedné strany slyšet jak je to vše šetřící, z druhé, že je to kravina, ale skutečný nezávislý výpočet nijaký.

[Miroslav Minařík]

Myslím, že energie nebude končit v "ostrovním režimu".
V článku je uvedeno, že nejde o nic zcela nového. Koukám do archívu. Byl to rok 2010, Hasse junior nám ve Vídni představoval filozofii, kdy nabíjecí místa elektromobilů Evropy budou představovat baterie které budou moci operativně dodávat energii zpět do sítě. To bylo poprvé, kdy jsem slyšel o možnosti, že by mohlo "tisíce plochých baterek" nahradit naše Dlouhé stráně".



Myslím, že všechno, co dnes vzniká, v budoucnu splyne v tu vídeňskou myšlenku. Jen se ještě neví za jakých okolností. Třeba proto, že je vývoj tak rychlý?

[Jan Palička]

Tohle je prostřední krok ze tří předpokládanýc h

První V2L (Vehicke To Load) je dnes běžné. V autě máte zásuvku 230V, kterou lze napájet přímo připojené spotřebiče

Druhý je v článku zmíněný V2H (Vehicle To Home). Proč ne pro toho, kdo FVE na střeše nebo spotem naláduje auto a večer pak čerpá. Smysl to jistě má, baterie ve sklepě doplníte barerií v garáži

Jenže V2H je přechodný krok. Problém který v Evropě máme řeší až třetí krok V2G (Vehicle To Grid),  na který se těší nejen energetici, ale i poltici. Technicky na voze je to (skoro) totéž co V2H, takže jde pouze o úpravy mimo vůz a legislativu. V Německu už na to legislativa schválená je a první distibutoři (EON)  V2G začínají poloprovozně zkoušet. Zatím za "půjčení baterky" dostanete bonus, politici si ovšem čím dál tím víc pohrávají s myšlenkou, že by V2G mělo být časem pro všechny, kdo mají trvalý přístup k wallboxu, povinností, takže vaše baterka už nebude úplně vaše.

Podrobně o V2H a V2G (včetně pozitiv a negativ) tady: https://www.adac.de/rund-ums-haus/energie/versorgung/verhicle-to-grid/

[František Šohajda]

povinností, takže vaše baterka už nebude úplně vaše.

Jenže baterka má má zatím své meze...
Už zkoumají dobu životností baterie,baterií...Nedávno vyšel článek, že baterii podrží na její životnost déle,ale při nabíjení 40-80% její kapacity.Pokud budeme nabíjet na 100% tak se životnost zkracuje.
Baterie v autě je další kapacita do sítě, ale zatím má své meze zejména v ekonomice.Nová baterie je pořád kupa peněz.

[Martin Kurka]

Funkce V2H paradoxně nemá moc využití pro obytný dům. Pokud někdo přijede z práce a potřebuje dobít po cestě auto z vlastní solární elektrárny, nemá mnoho denního času, kdy solární panely ještě něco dávají.
Točit 2 elektroauta na sudé a liché dny (přes den nabíjím / druhým jezdím) je docela luxus.
Obdobný luxus je velká kapacita domácího úložiště a přelévání z úložiště do auta.
Funkce V2H je tudíž hlavně užitečná při dlouhodobém blackoutu, nebo v noci ze soboty na neděli.

Takže největší smysl funkce V2H / V2G by dávalo dobíjení v práci. Velkoodběratel é mají silovou energii za zlomek ceny, co platí domácnosti. Kdyby firma vybavila svoje parkoviště reverzními nabíječkami, sloužily by stojící auta zaměstnanců jako žehličky odběrových špiček firmy. Ve špičce by firma sosala z aut a nemusela kupovat drahou špičkovou energii, Mimo špičku by nabíjela zaměstnancům auta a dorovnávala by odběr ze sítě na konstantní hodnotu pomocí řízení nabíječek. Zaměstnanci by zaplatili za nabíjení daleko menší cenu než doma a odjížděli by z práce s dejme tomu na 60-80% nabitými auty.
Další úroveň úspor by byla v zastřešení firemního parkoviště solárními panely - spolu s  jímáním děšťové vody z panelů.  

Teoreticky je to Win-Win řešení, ale co si budeme nalhávat, kde dnes vzít peníze na investice, které opravdu dávají smysl pro lidi (zejména ty ze sídlišť) i firmy.

Co se týče životnosti baterek aut, již několikaleté zkušenosti  a srovnávací testy ukazují jasně, že péče o správnou teplotu baterek při nabíjení a vybíjení má největší vliv na jejich životnost. Druhý v pořadí je vliv velkých vybíjecích proudů a třetí vliv velkých nabíjecích proudů.
Přes to vše se  ukazuje, že pokles kapacity v reále je mnohem příznivější než se předpokládalo a přirozená ztráta kapacity článků s časem tím pádem má na celkový (časový) úbytek kapacity větší vliv, než se u něj předpokládalo, že se tento vliv ztratí ve vlivu cyklování.  Tudíž se projevuje, že  elektroauto shnije (neprojde technickou) dříve, než se batera optřebuje pod  80% a zdá se, že  v praxi větší počet cyklů z důvodu funkce V2H nepoznáte.

[Lázeňská Veverka]

Výrobci se snaží vymýšlet a navrhovat kde jaký nesmysl, hlavně aby si budovali image o své pokrokovosti. Prostě ne racionalita, ale politika. Zatím.

Aby mělo vůbec smysl uvažovat o opotřebovávání baterky v EV dalším nabíjením/vybíjením, musel by být finanční rozdíl v ceně kolem 8 až 10 korun. Jinak řečeno, v době nabíjení EV by byla celková cena například 4Kč/kWh a v době vybíjení baterky EV kolem 12-16Kč/kWh. Při menším cenovém rozdílu (tedy při dnes běžné situaci) je to pouze neekonomické ničení baterky v EV, která je oproti prostému malému domácímu bateriovému úložišti výrazně dražší.

Až EDC+dynamické tarify nahradí HDO, bude denní/týdenní/roční kolísání cen za elektřinu+její dopravu zřejmě o něco větší než dnes. Pokud zároveň velmi výrazně klesne cena baterií v EV, tak to možná jednou bude mít smysl. Zatím to ale ekonomicky (ne technicky) leží za sedmero horami a sedmero řekami.

[Milan Hudec]

Prosím pro běžněho šetřílka...,  je to výhodné nebo ne, resp.Veverko dokážeš do AI zadat můj vzorec dotazu?

[Miroslav Minařík]

Prosím pro běžněho šetřílka...,      je to výhodné nebo ne, resp.Veverko dokážeš do AI zadat můj vzorec dotazu?

Já se domníval, že po třech létech má každý svůj Ai chatboot. Tak jeden z mých agentů píše:

Milanův dotaz má dvě části: zda se vyplatí elektromobil s fotovoltaikou a zda se navíc vyplatí napájet z auta dům. Pro druhou otázku zkusme čistě modelový příklad: pokud obousměrné nabíjení a úpravy instalace stojí navíc 100 000 Kč a auto dodá domu ročně 2 000 kWh s čistou úsporou 3 Kč/kWh po započtení ceny nabíjení, ztrát a opotřebení baterie, ušetří majitel 6 000 Kč ročně. Prostá návratnost je téměř 17 let; za požadovaných 15 let se investice nevrátí ani bez započtení výnosu z neinvestovanýc h peněz. S levnějším vybavením nebo větším využitím může výsledek vyjít opačně. Ani potřebný cenový rozdíl 8 až 10 Kč/kWh proto není univerzální hranicí. Rozhodují konkrétní náklady a provoz. Kdo bude po 15 letech bohatší v celém srovnání, bez pořizovacích cen, nájezdu, spotřeby a nákladů na údržbu určit nelze. Ai tato chybějící čísla nenahradí.

Ale je to agent bez nastavení a přesných, ověřených vstupních dat. A nutno připomenout, že to má i jiný význam, než který ty počítáš.