Proč se u nás používají na železnici dvě napětí?

(1/4) > >>

mares:
Neví někdo,
proč se na naší železnici používá zároveň stejnosměrná i střídavá napájecí soustava?
Jedna by byla přece jednodušší, nebo ne?

Viktor Klemon:
Historický vývoj je príčinou, jednosmerná ( 3 kV) je staršia, neskôr sa ukázala
výhodnejšia striedavá ( 25 kV) a predpokladalo sa, že úseky jednosmernej sa postupne prestavajú na striedavú.  U nás na slovensku pri rekonštrukciác h úsekov tratí väčšinou menia aj sústavu. Máme všaj jednosmernej menej.

Lubomír Roubal:
Napájecí 3fázové napětí měníren se dá symetricky usměrnit na stejnosměrné, takže nedojde k nesymetrickému zatížení fází. To u střídavého 1f napájení trakce se musí vyvažovat.

Aby to bylo veselejší, tak v zahraničí se používají další napětí.

Martin54946:
Dle mého laického názoru je lepší rekuperovat do stejnosměrných 3kV než do střídavých 25 kV, protože nemusím vyrábět sinusovku a pak ji ještě fázovat s trolejí. Zatím mi to nikdo nepotvrdil ani nevyvrátil, je zde někdo, kdo se v tom vyzná ?

Šlezingr Jan:
.
Stručná historie elektrifikace železnic v Československu .

Pražský železniční uzel byl ve 20. letech elektrifikován stejnosměrnou soustavou 1500 V. Po válce byla elektrifikace traťe Praha - Košice provedena stejnosměrnou soustavou 3000 V. Pražský uzel byl přepojen na 3000 V. Systém měl za vzor železnice v SSSR a Francii.

V šedesátých letech se vybrané traťe začaly vybavovat střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz. Inspirace přišla opět zejména z Francie a SSSR.

Stejnosměrný systém 3000 V:
+ jednoduchá a levná hnací vozidla, jednoduchá regulace trakce, možnost rekuperace
- vysoké proudy trakčním vedením, vysoké ztráty na vedení - nutnost stavět  napájecí stanice nedaleko od sebe (20 km),  velké průřezy trakčního vedení, složité napájecí stanice, bludné zemní proudy

Střídavý systém 25 kV 50 Hz.
+ malé ztráty na trolejích, velká vzdálenost napájecích stanice 40-60 km. malé průřezy trolejového drátu, jednoduché napájecí stanice, nižší investiční náklady na infrastrukturu
- dražší a složitější hnací vozidla, nemožnost rekuperace (v ČR),  nesymetrický odběr z napájecí sítě, špatná kvalita odebírané el. en.

Střídavá soustava byla zavedena v očekávání úspor materiálu a elektrické energice. To se splnilo, leč ponechání a rozvíjení stejnosměrných sítí přineslo existenci dvou zhruba stejně rozsáhlých  systémů, jejichž provoz je dražsí a komplikovanějš í, než úspory získané přechodem na střídavý systém. Je nutno provozovat dvousytémové (=drahé) lokomotivy (řada 363, nebo budoucí 380) nebo přepřahací stanice (Kutná Hora).  Se stejnými problémy se potýkají dnes i Rusko a Francie. Přebudování stejnosměrné soustavy na střídavou dnes není ekonomicky, ani provozně možné.
Na Slovensku padlo odvážné rozhodnutí přebudovat stejnosměrnou trať Žilina - Košice - Čop na střídavou. Efektivita této akce je však hodně diskutabilní. 

V Německu, Rakousku a Švýcarsku  se provozuje soustava se sníženým kmitočtem 25 kV 16,7 Hz, Polsko DC 3000 V, Maďarsko 25 kV 50 Hz, Francie DC1500 V/25 kV 50 Hz, Španělsko DC3000 V/25 kV 50 Hz, Itálie DC 3000V(25 kV 50 Hz na VRT).

Je toho hodně na povídání, dalo by to na dost tlustou knížku....
 
Jan Šlezingr


 
 

   
 

Navigace

[0] Index zpráv

[#] Další strana