Diskuse Elektrika.cz

Nově namontovaná nabíječka elektromobilů funguje s auty ostatních značek, ale po připojení Tesly vždy okamžitě vyhodí pojistky. Nabíječka je jištěna jističem PL7-B16/3, který vybaví, zároveň ale vždy vybaví i hlavní jistič domu PL7-B25/3, což je samozřejmě nežádoucí.
Po přečtění diskuze zde na elektrika.cz jsem se dozvěděl, že se selektivitou to není tak jednoduché aby prostě slabší jistič vybavil a silnější za ním ne, nesmí se vůbec překrývat pásma.
Rád bych se tedy zeptal, zda má vůbec smysl volat elektrikáře a chtít, aby to vyřešil, nebo to prostě není možné a domovní jistič bude vybavovat při chybě nabíječky vždycky a je třeba se s tím smířit? (Nechápu ale, proč třeba zásuvkové okruhy také jištěné 16A jističem to nedělají. Je to rozdíl v tom, že nabíječka je 3F?)

Jaké jištění doporučuje (požaduje) výrobce vaší nabíječky?

Jistič B25 může zareagovat pokud se objeví špička vyšší než 75A (a dlouhá alespoň několik desítek ms),  je pravděpodobné, že by si takovou špičku odebrala nabíječka?
Já si to umím představit při připojení něčeho do sítě, ale pokud je již zařízení připojeno, zapnutí nějaké zátěže by mělo být řízeno tak, aby k popsanému jevu nedocházelo

Můžete upřesnit?
Některé vozy mají 1f palubní nabíječku.


Okamžitě po "zasunutí" kabelu nebo až po zahájení nabíjení?
Tesly by měly mít všechny 3f palubní nabíječku.

ad vozy ostatních značek - zkoušeno s BMW i3, které myslím nabíjelo 11kW a Škoda CitiGo

ad Tesla 3F - tahle konkrétní Tesla má podle mne jen 1F nabíjení, protože je dovezená z US

ad jištění požadované výrobcem - výrobce doporučuje jistič 3x32A, protože nabíječka umí až 22kW, ale to přesahuje hlavní jistič domu a i použitou kabeláž, takže je uměle omezeno na 3x16A, což je i nastaveno v nabíječce (zřejmě softwarově) jako maximum.

Když nad tím tak přemýšlím, tak to vypadá, že tohle by mohlo být jádro problému - Tesla je dělaná jen na 1F nabíjení, takže se snaží nabíjet co nejrychleji, jestli se nepletu, umí až 32A, a protože to by nabíječka měla umět taky, tak možná špatně funguje to softwarové omezení na 16A a nabíječka se snaží o celých 32A což samozřejmě vyhodí jistič. Čili chyba by mohla být v tom softwarovém omezení.

Což je sice zřejmě řešení celého problému, ale není to odpověď na otázku, jak docílit selektivity jištění - protože ten jistič tam mám právě proto, aby v případě, že se v nabíječce stane něco špatného (v tomto případě chyba software) to ten jistič vyhodilo a nesestřelilo to celý dům.

Je to tedy tak, že se na to nedá odpovědět obecně a je potřeba vysledovat přesnou příčinu toho, proč oba jističe vybavují a tu pak řešit?

V USA se používají též třífázové sítě, z jednofázového připojení 120V by se toho moc nenabilo - pro 22kW by byl třeba proud 180A!

 Pokud je požadavek výrobce (vozu nebo nabíječky?) stanoven na jistič 3x32A, tak to plně odpovídá třífázovému připojení. 3x32A je odpovídající proud pro 22kW při napájení 3x230/400V. Softwarové omezení výkonu je sice pěkné, ale neovlivní hardware, tedy např. nabíjecí proudy kondenzátorů v stejnosměrném meziobvodu.

TESLA vyrábí a prodává vozy v celém světě, takže se určitě umí přizpůsobit  podmínkám místních sítí v zemi prodeje. Ovšem zákazník musí brát požadavky vážně a svoje připojení připravit dle doporučení.

K selektivitě jističů: Ta bývá problém i bez nabíječky E-auta. Ta je dána charakteristik ou jističů a impedancí sítě.

Dotaz na konec: Nabíječka je dovezena také z USA?

V USA se zřídka používají třífázové sítě, hlavně ve centrem měst, s napětím 120/208 V. Většina odběrných míst je připojena jednofázovým systémem, zpravidla 200 A. Nicméně finta je v tom, že trafa mají tři svorky, 120V, N a -120 V. Čili v každém domě je dostupný, i když ne vždy používaný okruh na 240 V, kam se typicky zapojují právě nabíječky nebo tepelná čerpadla. Valná většina okruhů používá 120 V. Historicky se to používalo na sušičky prádla. Čili v USA má průměrný dům instalováno 240 V 200 A, což na 22 kw nabíječku je více než dostatečné.  Schema v odkaze zde (https://www.google.com/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fthecircuitdetective.com%2Fimages%2Fneighborhood_power_system.gif&tbnid=kZ-wh46hxFVq7M&vet=12ahUKEwiq4ejg_7CAAxXi_bsIHZRuAZIQMygDegUIARDRAQ..i&imgrefurl=http%3A%2F%2Fthecircuitdetective.com%2Fbkgrd.php&docid=AT2T9ounc8hrpM&w=686&h=392&q=us%20home%20transformer%20schematic&client=firefox-b-d&ved=2ahUKEwiq4ejg_7CAAxXi_bsIHZRuAZIQMygDegUIARDRAQ).

To co zde píšete je tak zjednodušené a nepřené, že to vede spíš ke špatnému pochopení. Nechci se o tom moc rozepisovat a dám se raději link, kde jsou informace lépe uspořádané a pochopitelné (i když zde třeba nenajdete informace o 3fázových sítích používaných v průmyslu)

Tesla 3 LR i SR mají palubní nabíječku 3x16A max. 11kW.
BMW i3 podle výbavy - 2x16A max. 7,4kW nebo 3x16A max. 11kW.
Škoda Citigo-e iV 2x16A max. 7,4kW

Důležitý údaj, na který stále nemáme odpověď - jištění vybaví okamžitě po "zasunutí" kabelu nebo až po zahájení nabíjení?

Link se bohužel nevložil, myslím, že fórum to nedovoluje. Můžete k tomu přecejen uvést aspoň základní věci, které jsem pochopil špatně, nebo předat link nějak jinak?

Tohle je Tesla S, dovezená z US a jsem velmi silně přesvědčen, že umí pouze 1F nabíjení cca 7kW. 3F dobíjení umí podle mých informací pouze Tesly určené pro evropský trh.

Po zahájení nabíjení. Po zasunutí kabelu se korektně zahájí komunikace s autem, Tesla vidí, že je připojená do nabíječky a hlásí se jako připravená nabíjet. Okamžitě po zmáčknutí tlačítka na nabíjčce k zahájení nabíjení pak jističe vybaví.
Jinak Tesla si umí sama (údajně) omezovat nabíjecí proud a zcela stejně se to chovalo i když se auto nastavilo na nižší nabíjecí proud (16A, 10A, 6A, myslím, že minimum bylo 1A a to jsme také zkoušeli).

Existuje tedy nějaký obecný způsob, jak určit, jaké mají být hodnoty jističů za sebou, aby bylo jištění selektivní? Nebo se to musí otestovat na místě podle toho, co se konkrétně děje?

Zkusil bych omezovač náběhového proudu.

Jestli jistič vybaví i při nastavení nízkého proudu, hledal bych chybu v nabíječce.
Píšete, že auto je z USA, není i nabíječka na tamní síť.

Obecný způsob řazení jističů je v jejich charakteristik ách. Ale v domácích podmínkách je vám to k ničemu, selektivity nelze dosáhnout.

Uměl bych si představit, že sice je nabíječka "přepnuta" na nižší výkon, ale pořád si při zapnutí nabíjení provede nějaký krok, při kterém odebere příliš velkou špičku.
Buď vyčíst z dokumentace, nebo s využitím vhodné měřicí techniky zkusit vyhodnotit jaká je tam špička (zkusit někde na vývodu s vyšším jištěním) a podle toho posoudit je nabíječka v daném prostředí použitelná

Při pátrání po příčině je však potřeba pamatovat na to, že AC nabíječka vlastně není nabíječka, je to v podstatě jen 1f nebo 3f zásuvky s několika přístroji navíc (stykač, jistič, chránič,...) a s poměrně primitivní komunikací se skutečnou nabíječkou, která je v EV. Na odebíraný proud tedy nemá přímý vliv.

Kdo vám uváděl nabíječku do provozu? V každé nabíječce se nastavuje (limituje) proud. Nabíjecí stanice je v podstatě jen chytrá zásuvka, která autu říká kolik si může vzít proudu. Další věc je to zda elektrické auto z Ameriky bude mít interní nabíječku (měnič AC na DC) nastavený stejně jako mají auta v Evropě. Pokud to mají Američani řešené stejně jak mi, tak pak budete mít problém. Americká sít má 120V 60Hz, evropská 230V 50Hz.

Kdyby to bylo auto se spalovacím motorem tak benzín u nás a v Americe je +- stejný.

Není k autu manuál jaké napětí je možné posla do nabíjecího konektoru.

I když předpokládám, že ve veřejných stanicích asi nabíjíte v pohodě, takže zamyšlení nad rozdílnými sítěmi je asi zbytečné. Vemte návod na stanici a zkontrolujte její nastavení.

Podle vašeho popisu děje bych řekl, že něco není správně v samotné palubní nabíječce auta, nebo v připojovacím kabelu či v nabíjecím software Tesly..

Většina palubních nabíječek evropských a japonských aut se po zapnutí pomalu plazí s proudem nahoru až na hodnotu, kterou jim analogově předává wallbox a propojky (odpory) v kabelu. To je limit daný jak wallboxem,  tak použitým kabelem.
Tesly zejména S a dovezené mívají různé redukce, aby je šlo v Evropě přes typické Menenkes zásuvky wallboxů nabíjet. Menenkes je samozřejně třífázový, ale je i možný provoz na jednu fázi a omezení proudů je pro všechny tři fáze rovnocenné. Údaje nabíjecího výkonu v kW jsou jen obchodní označení kabelu či wallboxu. Palubní nabíječka si s wallboxem povídá jen o proudu, ne o příkonu. Pokud je wallbox nastaven na 3x16A ("11kW") a kabel na 3x13A ("9kW"),    měla by palubní nabíječka nabíjet proudem nejvýše 13A a to buď 3x13A nebo 1x13A.

Pozvolný nárůst proudu na jmenovitou hodnotu po zapnutí nabíjení trvá několik vteřin. Pokud jistič wallboxu i předřazený jistič vypadne okamžitě, není podle mne něco v pořádku v nabíjecím obvodu Tesly, resp v různých redukcích a v software Tesly apod.,       protože nejde o pozvolný náběh proudu a palubní nabíječka nenastaví mezní proud, který ji zadal wallbox a kabel.

Takže jestli vypadnou oba jističe hned, jsou všechny další úvahy o selektivitě jističů bezpředmětné. Navíc selektivita proti zkratu se u jističů s tak blízkou hodnotou u sebe udržet nedá a selektivita proti přetížení velkým proudem závisí i na tom, kolik si bere proudu objekt a kolik z 25A zbývá na wallbox na konkrétní fázi která odebírá proud pro nabíjení. A také záleží na tom, jestli je hlavní jistič v pořádku a na tom, jestli vypadává z teplého či studeného stavu, jestli máte v domě dobře rozfázovanou zátěž atd. Měření klešťovým ampérmetrem se záznamem špičky poví vše a nasměruje vás nejlépe na hledání příčiny, před tím, než se budete pokoušet o drahé technické řešení.

Za mne velmi vyčerpávající odpověď  O0 O0 (drinks) (drinks) Mé úvahy šly podobným směrem