Diskuse Elektrika.cz

EH: Jaký je rozdíl mezi dynamem a stejnosměrným motorem (1972)
    Stejnosměrné motory přeměňují mechanickou energii na elektrickou nebo naopak. Jak fungují jako generátory a jak jako motory? Klíčové části? Stator s magnety a rotor s vinutím vytvářejí magnetická pole, která pohybují rotorem. Co ovlivňuje jejich výkon a účinnost? Dělí se podle výkonu od malých po velké a vynikají regulací otáček i vysokým záběrovým momentem. Proč jsou ideální pro přesné pohony?
   
    Související ...
    ... článek k tomuto diskusnímu vláknu zde! (https://elektrika.cz/data/clanky/eh-jaky-je-rozdil-mezi-dynamem-a-stejnosmernym-motorem-1972)
   



           

Kdo je pamětník jako já, jistě používal na kole (bicyklu) něco, čemu se říkalo dynamo, ale správné označení to nebylo, když to zpravidla vyrábělo střídavou elektrickou energii

Pěkně napsáno ale k tomu článku by se slušelo dát obrázek skutečného stejnosměrného stroje a ne asynchronního motoru s kotvou nakrátko. Stejnosměrné motory i dynama se pomalu a jistě z většiny aplikací vytrácí. Proto je fajn si je připomenout.

Souhlasím. Taky by se mi to líbilo.

To jsem si říkal hned po uveřejnění příspěvku v neděli ráno a hádal jsem, kdo se ozve první. No, netrefil jsem se.


"Dynamo" na bicyklu je jednofázový alternátorek s vinutím v rotoru a permanentními magnety ve statoru.

Pouze detail.
Na rotoru musí být komutátor.
Neslouží jako usměrňovač? Výstup je tedy DC?

Komutátor tam není. Co jsem za mlada rozdělával asi dvě "dynama" na kolo, tak byl převod proudu proveden přes odisolované dolní ložisko přímo na výstupní šroubek a horní ložisko (u třecího převodu) zajišťovao spojení s kostrou.  Výstup je AC, žárovkám to nevadí. Naopak, střídavý stroj má tu výhodu, že v určitém rozsahu eliminuje nežádoucí zvyšování napětí a potažmo proudu při rychlé jízdě.  Zvyšující se kmitočet se spolu s impedancí vinutí chová jako omezovač výkonu, tudíž nehrozí přepálení žárovek. Musí být ovšem zapojeny obě a správného příkonu.

Neřekl bych, že DC motory mají "odzvoněno". Například při repasech starších obráběcích strojů
je velmi vhodné je ponechat a nahradit jejich napájení pokročilými invertory. Řešení bývá
jednak cenově ale i funkčně vyhovující

Hlavní obrázek k článku tvoří soustrojí,
kde je poháněcí asynchronní motor (žebrování) a AD dynamo  ( hladké těleso).

Více mne ale zaujala nabízená literatura k tématu, kde jsem našel:

Státní nakladatelství technické literatury 1957 Autor: Michail Grigorjevič Čilikin
Pohony s regulaci,
a byla to učebnice v roce 1960 na průmyslovce pro předmět Elektrické pohony.
A v praxi jsme používali Regulace elektrických strojů, O. Horna a kol. 1976

Dnes jsou stále DC motorky jako serva používaná v automatizaci a v auto průmyslu.
Pokud nenastoupily FM měniče, tak DC motory v regulovaných pohonech ve strojích
měly převahu. V 60-70. létech na válcovnách a ocelárnách byly jeřáby osazeny motory na DC pro svůj velký záběrový moment. Většinou seriové nebo kompaudní motory. Válcovací motory a těžní věže jsou dodnes osazeny DC motory s obrovskými výkony v řadě MW.

Dneska v souvislosti s DC motory může být otázka
"co to je Ward Leonardovo soustrojí, anebo Illgnerovo soustrojí "
na kterou ne každý nalézá odpověď

Jinak ale odpověd na položenou otázku:
dynamo je dynamo a motor je motor.
V principu je to jedno, ale konstrukčně jsou jemné rozdíly....
a ne vždy je možná záměna

Dobrý článek pro oživení základů elektrotechnik y

Pro tyhle výkony v železárnách nebyla dlouho žádná spolehlivá a ekonomická konstrukční alternativa a myslím že není dodnes.
Oddělení elektrického stroje od sítě aby  nebyla zatěžována špičkami při reverzaci, skokovém poklesu nebo nárůstu zátěže.
Asi by bylo zajímavé zmínit i Sousedíkovo soustrojí které sloužilo jako elektomechanic ký měnič točivého momentu v pohonu Slovenské strely.

Ward Leonardovo soustrojí  :(
Když jsem nastoupil do zaměstnání do loděnice ve Chvaleticích, tak toto soustrojí bylo součástí lodního jeřábu. Dalo mě dost starostí než jsem pochopil princip. (zle)
Pak už to šlo. (dance)
Jeden z rozdílů mezi DC motorem a AC motorem je ten, že když potřebuju kroutící moment například 100 Nm, tak DC motor bude minimálně o řád menší než  AC motor.

Obráceně. Alespoň na mém kole.

Pokud se nepletu, měl jsem dynamo ve svém GAZ 69M .

S kamarádem jsem řešili změnu pólů. Standardně byl u GAZe plusový pól na kostře a já potřeboval minus na kostru, kvůli vysílačce. Kamarád z místního JZD co dělal dynama, alternátory a startéry, to nějak upravil.

Byly doby, kdy v každém autě bylo derivační dynamo k nabíjení akumulátotoru.
Časem dynama nahradily alternátory s usměrňovačem na DC nabíjecí proud.
Tím zmizly náročné na údržbu komutátory s uhlíky.

Dalším stejnosměrným strojem byl startér.
Ten tvořil sériový DC motor s komutátorem
Seriový motor proto, že musel vyvinout velký záběrový moment

Mnohé dynama nelze použit jako motory, mají malý záběrový moment.
Proto se derivační motory doplňují sériovým vinutím a vzniká tak zvaný kompaudní motor
s pomocnými póly, kde vinutí je zapojeno do série s kotvou.

Velkou výhodou stejnosměrných motorů je jejich velký regulační rozsah otáček při velkém záběrovém momentu. V principu je regulace pomocí sílou pole ( buzením) a velikosti napětí na kotvě.

Mám dojem že v některých starších motorkách, byly použity dynamostartéry . Narazil jsem na to někde v technických informacích k některým strojům. Myslím že to tak mělo "Prase" a možná "Hadraplán". Ale nejsem si tím úplně jist.

Dynamostartér, měl Manet 125. (dance)

Ty novější už měly vinutí ve statoru, rotor tvořil permanentní magnet.

Nabíjecí soustavy s dynamem byly běžné u nás až do r. 1972, z našich aut byly vybavené prvními alternátory vozy Škoda 110L mod. roku 1973. Ukostření pólu + bylo běžné ještě u prvních vozidel Škoda 1000MB, pak se začaly prosazovat (kvůli elektronice) celosvětově vozidla s ukostřeným pólem - .

Přepólování vozidla je velice jednoduchá záležitost, je třeba přepólovat baterii a bez nastartování vozidla připojit na chvilku (s uvolněným řemenem) dynamo jako motor, aby se otočil zbytkový magnetický tok v jeho jádru. Pak se odpojí vývod D+ z regulátoru a vřadí se do obvodu silná autožárovka (např. vlákno dálkové žárovky H4) a nastartuje se motor. Pokud žárovka pouze žhne, je přepólováno a lze zapojit zpět vodič přímo na regulátor a zkontrolovat nabíjení. Pokud by se přemagnetování nepovedlo, bude žárovka svítit podle otáček až velice jasně. Na starých autech nebyla elektronika, takže bylo třeba zkontrolovat pouze smysl točení motorků topení a ostřikovačů, stěračovým motorkům bylo obvykle jedno, na kterou stranu se točí a startery tehdá nebyly s permanentními magnety, takže ty se točily vždy správně.




Ano, ale byl v tom háček, běžně dodávaná motocyklová akkubaterie 6V 14Ah nebyla vhodná pro startování, brzy se velkým proudem začaly rozpadat desky. Vhodné provedení s označením MS nebývalo k sehnání. Startování většinou používali pouze majitelé Velorexů, tam se dala použít automobilová baterie např. provedení z Trabanta.

P.S.Měl jsem kamaráda, který měl starého Mercedesa z r.v. 1962 a ten už měl alternátor, samozřejmě z výroby! Také je známo, že firma FIAT osazovala do luxusnějších modelů OA alternátory již od r. 1958.-

Ta "dynamka",   která jsem rozebíral byla hodně stará, už je to více jak 50 let a nebyla nová, potřebovala opravu. Novější jsou již jinak konstruovaná, ono je to na nich i vidět podle vnějších tvarů.