Diskuse Elektrika.cz

Mám v garáži zásuvku 400V 3x16A (červený pětikolík) a zajímalo by mě, jak dlouho může být zatížena konstantním maximálním odběrem (11kW) a zda je na to nějaká norma/specifikace, která to určuje? Bylo mi elektrikářem řečeno, že při každodenním zatížení po dobu třeba až 8 hodin se brzy rozteče nebo konektory se navaří nebo tak něco.

Jedna věc je specifikace výrobce. Předpokládám, že tam budeme něco o trvalé zátěži 24/7.
Jiná věc je zkušenost vašeho elektrikáře, jak často chodí měnit takové zásuvky.
Podle mého názoru by zásuvka od slušného výrobce a správně nainstalovaná neměla mít problém s takovým provozem.
Teda jestli je těch 11 kW opravdu maximální, včetně rozběhovým proudů motoru.

Prozraďte nám, o jaký spotřebič se jedná a zda výrobce zařízení osazuje přívod vidlicí 16A. Je  docela důležité, zda bude odebíraný proud ve fázích stejný. Pro spolehlivost by bylo možné použít zásuvku a vidlici 32A . Také záleží na přívodním kabelu, jeho délce a průřezu.

Jasně, zásuvkové spoje se vyhřívají, plast se taví, nejlepší byl starý klasický porcelán v bakelitovém krytu

Pokud jsem se setkal s "vyhřátými" svorkami v zásuvce, u 3f bych viděl chybu v prasáckém připojení licny nebo zoxidovaného Al vodiče, někdy i lehce zoxidovaným povrchem z důvodů instalace zásuvky do nevhodného prostředí, problematické skladování a manipulace s kabelem...

U 1f zásuvek bych našel výjimky, kdy bychom to měli výrobci (nebo dovozci) omlátit o hlavu, aby se probral...

Je to nějaká obyč podomítková zásuvka a bylo to instalováno v rámci elektroinstala ce celého domu před 15ti lety, tak to asi výrobce a specifikaci nedohledám.

Spotřebič je elektroauto připojené nabíjecím kabelem Sparkline od firmy Inchanet. Stabilně to ukazuje odběr 10,9-11 kW. https://inchanet.cz/kategorie-produktu/chytre-kabely/spark-line-16/

Pokud výrobce garantuje 16A a používá šňůru 2,5mm2 / usuzuji podle fotky /,  tak bych asi viděl větší problém použít k regulaci nabíjení fíčuru, která není výrobcem auta "homologována pro jeho auto".
Tím mám na mysli zejména záruku na baterii...

Proboha, už i kabel je chytrý (dance) (dance)
Nechápu jak výrobce všechny uvedené funkce dokázal nacpat do tak malé krabičky.

Tyto nabíječky neukazují na displeji reálný odběr, ale maximální odběr, který nastavuje generátor střídy řídícího PWM signálu PILOT v krabičce na opuchlém kabelu (EVSE controller). Nabíjecí proud do auta je v reálu nejprve maximální a pak s postupem nabití baterie auta proud klesá.
V podstatě na kabelu je jen obvod říkající autu přes PILOT vodič, jaký je to kabel a jaký maximální proud z něj může palubní nabíječka v autě použít a pak je tam relé připínající 3x230V k autu. Všechna chytrost (a třífázový usměrňovač a PWM výkonový regulátor nabíjecího DC proudu) je v palubní nabíječce v autě. Takže ten obvod na displeji jen hrdě hlásí celou dobu nabíjení toliko povolený maximální proud (příkon) co si auto nejvíce smí vzít, co umí přenést kabel, obě vidlice (CEE i Mennekes) a i interní relé. V podstatě je často takový displej předražená LED dioda signalizující sepnutí relé a nabíjení.
(A to ještě neznamená, že palubní nabíječka auta umí takový plný proud využít a na druhou stranu, že to pojistky instalace domu trvale vydrží).

Pokud máte možnost, nechte si před zásuvku instalovat do krabičky přepěťovou ochranu a elektroměr na DIN lištu, který umí měřit i proudy. A pokud nemáte v obvodu proudový chránič typu A nebo lépe B tak i ten. On "chránič" v opuchlém kabelu nic moc není a umí vypnout jen jmenovitý proud, při reálném tvrdém zemním zkratu nevypne.

Průmyslové CEE vidlice a zásuvky vydrží jmenovitý proud trvale.
Teooreticky by přenesla 16A vidlice 11kW trvale. Podmínkou je udržet kontakty jak v zásuvce tak na vidlici v naprosté čistotě a nekorodované. Občas namazané kontaktním tukem. a občas ze zásuvky vytahované (posuvem se kontakty čistí.)
Pokud i CEE vidlici vytahujete při každém nabíjení, pořiďte si na ni víčko.
Chcete-li udržet kontakty nezkorodované a garáž je vlhká, nebo jde o stání pod přístřeškem, musíte mít CEE zásuvku vodotěsnou a vodotěsnou i CEE vidlici na nabíjecím kabelu .
Další podmínkou je správná montáž, správné lisování slaněných kabelů a utažení obou šroubků na pól ve vidlici i v zásuvce. Prostě správná technologie montáže.

Nakonec v autě je také Mennekes zásuvka a strkáte tam Mennekes vidlici přenášející stejný proud a ta má mít stejnou výdrž a na ni se neptáte. A přívodka v autě se čistá udržuje přece jen o trochu hůře a vyndávaná Mennekes kabelová zásuvka také (zejména pokud se po nabití důsledně nekryje víčkem).

(V podstatě vše obdobně platí pro kabely s vidlicí Yazaki, jen Mennekes umí silovinu přenést přes 3fáze+N+PE  a Yazaki = J1772 jen jednu fázi+N+PE vodič. Pro zajímavost Yazaki se vyvinul z připojování letištních generátorů  k letadům na stojánkách a Mennekes má s Yazaki shodný komunikační protokol.)

Jen doplním. Velmi často je nabíjení řízeno pouze hodnotou odporu, který určuje nabíjecí proud a který různé wallboxy a "opuchlé kabely" "vřazují " do řídicího vodiče.

Naprosto souhlasím i s ostatními informacemi. Mennekes patří mezi špičkové produkty a několik let jsem jim dával co proto tím, že jsem je zatěžoval dlouhodobě na samé hranici jejich technických možností. Selhání bylo minimum a většinou za to mohl uvolněný spoj. Proto bych doporučil výměnu "obyčejné" zásuvky za tuto značku a jsem přesvědčen o tom, že nabíjení ustojí dlouhodobě. Obzvlášť když se nenabíjí po celou dobu plným výkonem, jak už kolega podrobně popsal.

Jediným problémem může být nedostatečně dimenzovaný kabel. CYKY 5x2,5 je většinou v pohodě. ALe potkal jsem několik zásuvek 5P 400V 16A, tahaných 5x1,5mm CYKY a tam se svorky zásuvek při větších zátěžích už začínají zahřívat více a riziko "selhání" zásuvky se pak znatelně zvedá.

Aha, nechtěl jsem to zesložiťovat, ale teda musím.
V připojování aut je ustálená hantýrka názvů konektorů podle jejich výrobců.

Konektor protokolu a normy SAE J1772 nebo dle IEC 62196 Typ 1 též známý jako typ J - používal vidlici a zásuvku výrobce vidlic a zásuvek Yazaki, tak mu to zůstalo, (protože čísla se smrtelníkům) blbě pamatují.


Konektor  protokolu a normy IEC 62196 neboli  Typ 2 používal vidlici výrobce Mennekes a tak mu to také zůstalo.
Mennekes má shodný handshake protokol, mluví s autem stejnou řečí a přes stejné signály jako Yazaki.

Odpor (rezistor) má jednu jednoduchou funkci. Říká, jaký maximální proud přenese konkrétní kabel, jaký má průřez. Pokud je v garáži wallbox se zásuvkou Mennekes a k autu je zase přívodka Mennekes, pak nabíjecí kabel Mennekes-Mennekes můžete použít jak doma u garážového wallboxu, nebo si jej odvézt k veřejné nabíječce. Takže nabíjecí kabel musí umět na sebe prásknout doma i na veřejnosti, co je zač.

Wallbox je jednoduché či složitější zařízení hlídající schopnost instalace domu dodat nabíjecí AC proud přes nabíjecí kabel a kontrolující zasunutí kabelu do wallboxu a do auta.
Ale jsou i wallboxy s pevně připojeným nabíjecím kabelem na jednom konci a s konektorem Mennekes (nebo Yazaki - podle auta) na volném konci.

Wallbox si zkontroluje, že je celé spojení až do auta celistvé, a pak slaboproudým PWM signálem zvaným PILOT řekne palubní nabíječce auta, že může spustit nabíjení a podle střídy PILOT signálu může během nabíjení proud i ponížit. Což umí chytřejší wallboxy, které mají možnost rádiem nebo drátem připojit měření proudu na vstupu do rodinného domu a povolit či utáhnout opratě nabíjení auta, podle reálné spotřeby domu, aby nevypadával hlavní jistič. Na hloupějších wallboxech se dá nastavit fixně jeden či dva maximální proudy a podle přepnutí brumlá PWM signál s větší či menší střídou.

Stručně řečeno, velikost rezistoru je maximální možný proud kabelem a je fyzicky zabudován nejčastěji v konektoru kabelu. A PWM střída PILOT signálu je v daný okamžik maximální povolený nabíjecí proud, co si smí palubní nabíječka auta vzít, pokud jej umí využít. Nejčastěji je generován wallboxem a generátor je uvnitř wallboxu.

Ale opuchlý nabíjecí kabel se síťovou zástrčkou (jedno či trojfázovou a Mennekesem (či Yazaki) na druhé straně kabelu sdružuje funkci kabelu i wallboxu. Proto má v sobě jak rezistor, tak PWM generátor, tak relé.
Obdobně wallbox s nabíjecím kabelem pevně připojeným má rezistor, PWM generátor i relé v sobě.
 

Trochu jinak pracuje DC rychlonabíjení přes CHAdeMO kabel nebo Mennekes Combo konektor, nebo TESLA supercharger konektor. Tam je usměrňovač a PWM výkonový stupeň umístěn ve stojanu veřejné nabíječky. Do auta jde DC proud o napětí 300 nebo 600V  a řízený proud až stovky ampér. Potřebnou velikost proudu si říká po komunikačním digitálním protokolu auto samo. Nabíjecí stojan maximální možný proud upravuje podle stavu sítě, počtu aut připojených k nabíječce apod. Auto si hlásí stupeň nabití, teplotu článků atd. a stojan nabíjecí proud podle toho upravuje. Vzhledem k tomu že rychlonabíjení poměrně raubuje články, nabíjí se jen většinou jen do 80% kapacity baterie auta, pak už by šlo nabíjení pomalu a přednost mají okolní auta.
Nabíjecí kabel i konektor je už pěkný klacek a v zimě tuhoň.

CHAdemo a Mennekes CCS Combo mají na rozdíl od AC nabíjení rozdílné komunikační protokoly, u CCS Combo jde komunikace jen po datových signálech, CHAdeMO je fousatější a signálů má více.
Veřejné rychlonabíjecí DC stanice CHAdeMO opouští a přechází více na CCS Combo.
Tesla superchergery je jiný svět i když jakési kabelové redukce existují, z CHAdeMo je složitější z CCS Combo je jednoduchý a novější Tesly jej i mají standardně jako svůj.

Nejčastěji používaným typem zásuvek a vidlic v Evropě u AC nabíjení do 22kW, je právě TYP 2.

Založené vlákno není o nabíjecích konektorech elektromobilů (tedy nemělo by být),    ale o klasické 400V zásuvce a k té směřovaly i moje reakce. Z té bude tazatelka nabíjet své eauto a myslím že ji další, byť z našeho pohledu velmi zajímavé informace, vůbec nezajímají. Obávám se, že se v tom už pomalu ztratila a přitom jediné co potřebovala vědět, jestli informace od elektrikáře je pravdivá, či nikoliv. Tedy to, jestli zásuvka vydrží, nebo nevydrží, dlouhodobější maximální proudovou zátěž.

 Z tohoto pohledu si stojím za svým příspěvkem, i když přiznávám, že jsem si nevšiml, že jeho reakce se týkala typu zásuvky Mennekes pro nabíjení vozidel a ne zásuvky na stěně.  ;) Tímto se omlouvám za z jeho pohledu trochu zmateční odpověď. Nicméně byla konkrétní reakcí na položený dotaz.

Jsem se v informacích nějak ztratil (dance)
Tak se optám jednoduše:
K nabijení se musí používat onen chytrý kabel, nebo stačí normální spojka mezi zásuvkou a automobilem?

Väčšina vozidiel po pripojení hlúpym káblom nabíja nejakým default výkonom, ktorý sa nedá meniť, u niektorých je nastaviteľný cez palubný systém ( Tesla).
Tá elektronika v kábli určí autu možný odoberaný výkon. Obvykle vyšší ako default,
preto sa to predáva a používa. Pre vozidlá s možnosťou nastavenia nie je potrebný,
postačí kvalitná zásuvka a "hlúpy kábel"
Rozdiel medzi káblom s elektronikou a wallboxom je mechanický (a ergonomia)
+ wallbox môže byť riadený externe, teda môže lepšie využiť voľný výkon, vhodné
hlavne pre celoelektrifik ované domácnosti.

OK.,  takto stačí.
Ještě se optám jak by mělo vypadat domácí nabijecí místo?
Jaká zás, chránič, svodič, omezovač...... .

Mennekes Elektrotechnik je německá elektrotechnic ká firma založená r. 1935 elektrikářem jménem Aloys Mennekes.

Jak by mělo vypadat domácí nabijecí místo?

Ideálně podle projektu.

1) Prvotní zadání je, co se bude nabíjet za auto a jak rychle (jakým proudem) a kdy v denní hodinu se bude nabíjet.

2) Druhotné zadání je, odkud brát na to z domácí instalace výkon a jak omezí nabíjení provoz domu, nebo naopak.

Okrajové podmínky jsou, zda se to s elektromobilit ou myslí perspektivně i do budoucna, zda se budou občas nabíjet i auta návštěv, zda si vyrábíte i energii solárem a zda chcete či můžete auto použít i jako úložiště solární energie pro dům, zda je elektroinstala ce domu udělaná kvalitně atd.


Obecně:

- proudový chránič musí být vždy. Kabel se může o karosérii naříznout, vytrhnout, v garáži jej může porušit olej či nářadí na zenmi. Měl by být  citlivý na tepající proud "A",  ideálně by měl být v "B" pro frekvenční měniče.

- jištění musí být nezávislé, pokud možno přístupné tak, aby šlo nabíjení vypnout, i když se děje kolem nabíjení auta něco nekalého. Mimochodem, tavné pojistky na rozdíl od jističe vypnou i zkrat na proražených diodách usměrňovače palubní nabíječky.

- přepěťová ochrana napájení pro nabíjení by měla být jak hrubá, tak jemná, protože musíte odjet s autem i ráno po bouřce a běhat v noci za bouřky auto odpojovat, aby neodešla palubní elektronika auta, vás určitě také nebude bavit.

- průřez přívodu by měl být o nejméně o stupeň vyšší než typický, nabíjí se denně a plným proudem a ztráty ve vedení cenu kabelu rychle zaplatí.

- otázka typu zásuvky je otázkou na typ auta a proud nabíjení. Na některé auto stačí 10A jednofázově, na některé skoro nestačí 32A trojfázově. U větších proudů a u pravidelného nabíjení je výhodnější wallbox. Wallbox s pevným kabelem pro nabíjení jednoho typu auta. S Mennekes zásuvkou na panelu u střídání typů aut (třeba návštěvy),  nebo odvážení  nabíjecího kabelu s autem, protože se nabíjí i v práci.

-otázka ekonomiky nabíjení je maximální využití nabíjení v nízkém tarifu. Někdy umí časový plán nabíjení dělat samo auto, někdy wallbox časově či na externí signál, a někdy musíte klasicky před nabíjecí vývod dát stykač ovládaný signálemm NT.

- otázka stability napájení domu je, jak omezovat nabíjecí proud, aby nevypadával hlavní jistič domu. Zde se už bez chytrého wallboxu s dálkovým měřením proudu neobejdete a bez projektu také ne.

- nabíjecí kabel se mimo nabíjení nesmí válet po zemi, nutný je věšák a nebo odkládací místo nabíjecí přívodky

- elektroměr s možností měření proudu ve fázích je i pro laiky dobrou pomůckou a reálným měřením, kolik elektromobilit a stojí. Ale není vůbec nutný.

Krásně sepsáno :)
Jen jsem nepojal onen rozdíl jistič/pojistky-diody.

Perspektivnost elektromobilit y si musí každý majitel zvážit, a pokud to s ní myslí vážně, doporučuji z provozního hlediska wallbox s pevným přívodem.

Na prvotní testy, zda elektromobil ano či ne, stačí kvalitní zásuvka v garáži.
Takový plug-in hybrid s dojezdem 30-50km dobijete přes noc v pohodě i z jednofázové zásuvky 10A pomocí opuchlého nabíjecího kabelu dodávaného s autem. Toto pomalé nabíjení udělá článkům v autě dobře a na instalaci a vypadávaní hlavního jističe domu moc vliv mít nebude. Takže stačí naprosto obyčejná kvalitní garážová zásuvka s předřazeným chráničem a přepěťovou ochranou na domě, přesně jak to má být podle norem na instalace. ;)
Menší japonský elektromobil nabijete za 8-10hodin jednofázově 10A nebo lépe jednofázově 16 nebo jednofázově 20A z trojfázové zásuvky 32A. Malý evropský elektromobil nabijete za 8-10 hodin z trojfázové zásuvky, bude brát 3x8A nebo 3x10A.

Ono záleží, jak typicky auto denně vybíjíte (kolik reálně najezdíte),  zda stačí nabíjet denně atd. Na tyto testy je postačující standardní trojfázová či jednofázová zásuvka a nabíjecí kabel přibalený k autu. To je jako o dovolené, když nabíjíte někde v hotelu či na chalupě.

Jestli s autem couráte přes den a nabíjíte doma, je wallbox rozhodně pohodlnější a umožní občas auto nabít co nejrychleji, co instalace domu dovolí.

Mimochodem při jeho instalaci myslete na to, že každé auto má zásuvku na jiné straně a čím kratší kabel od wallboxu, tím lépe, a když vlezete do garáže a kabel a kontrolky wallboxu před nastoupením do auta vidíte, je také praktické.


Jistič nemusí vypnout zkrat se silnou DC složkou, pojistky vypnou zaručeně. Proražená dioda udělá z můstkového usměrňovače jednofázový a DC složka je na světě. Myslím si, že před výkonovou elektronikou (frekvenční měniče, autonabíjení a velké spínané zdroje) by měla být tavná pojistka určená jen pro odpojení brutálního zkratu - někde vevnitř v zařízení. Slušné wallboxy je tam mít budou a v proudové hodnotě pro dodržení selektivity s předepsaným předřazeným jističem wallboxu.

povedané inak:
pri predpokladateľ nej poruche ( diódy sú jedny z najnamáhanejší ch komponentov vstupu nabíjačky, navyše aj iné poruchy v nasledujúcich obvodoch môžu spôsobiť ich prieraz = medzifázový skrat u trojfázového zapojenia kde prúdy budú na maxime siete)
poistky obmedzia skratový prúd lepšie ako istič, ktorý ho vypína väčšinou už v plnej výške
a ak časť diód ešte pracuje tak jednosmerný prúd vypne pomaly, s poškodením alebo vôbec,
 a teda škody na elektronike a riziká na inštalácii budú nižšie
Práve preto sa v priemysle často používajú špeciálne rýchle poistky na istenie polovodičov

Některé wallboxy mají i hlídání odebíraného proudu. Například při poruše nabíjení v autě se stávalo, že došlo ke spečení kontaktů silového stykače. Stanice zjistí, že do eauta "teče" proud, i když by neměl, a dá povel prvku, který shodí předřazený jistič nebo proudový chránič. I proto jsou tato zařízení lepší, než pouhá zásuvka. Ale ne každý je ochoten investovat do kvalitnějšího produktu a ve většině případů pak rozhoduje jen a pouze cena.

Koukám, že jsem se dozvěděla opravdu spoustu věcí, na které jsem se úplně neptala, ale díky. Co se týče toho příkonu, tak ten má palubní nabíječka toho elektroauta maximální 11 kW AC a auto při nabíjení aktuální odběr ukazuje. Podle toho vím, že jede těch 11 kW (resp. podle výpisu z TeslaMate 10,9 kW) konstantně až do cca 95%,  a teprve pak to klesá (až na 1 kW při 99%). Ale mnoho hodin to jede na maximum a toho se týkal můj dotaz.

Jistič tam samozřejmě máme i různé ochrany. Jinak  (poklona)  za tipy ohledně péče o tu zásuvku a konektor. Wallbox zatím pořizovat nechceme, tohle nám stačí.

Žiji v tom, že ac jistič funguje i na dc (o problémech s obloukem jsem zpraven, proto se u dc jističů určuje polarita atd....).
Obdobná situace by přece nastala i u běžných spotřebičů s diodou typu fén, přímotop....
Kdyby jste informaci nepodal zrovna vy, nevěřím, takhle jsem jen naprázdno polkl a marně hledám nějakou oponenturu.

Vy myslíte opravdu na všechno, obdivuju. Tohle mě taky nenapadlo a nejprve jsem divil (jako že v čem je zkrat přes diodu jiný než přímo, a steně mě ta DC složka nenapadla).

I když si tedy myslím, že při průrazu jedné diody se ty ostatní rychle spálí, popř. prorazí také. Ale jde o to jak to bude rychlé ve srovnání s jističem.


No, v tom případě bude asi vypínaný proud podstatně menší, než u nabíječky vozidla. Zkuste si porovna zkrat někde na běžné 1f zásuvce v bytě a řekněme na vzstupu do bytové rozvodnice. Nevím, ale očekávám, že se to bude celkem dost lišit.

Auto má přes usměrňovač připojenu baterii o napětí cca 300V. Při zkratu diody ze sítě do + pólu baterie najednou poteče proud obráceně z poměrně tvrdé baterie do tvrdé sítě. V záporné půlvlně se pak sejde napětí sítě s napětím baterie a na jističi hoří během vypínání oblouk živený až 600V DC (lépe řečeno 300V DC se superponovaným i 230Veff AC). To mu asi neudělá dobře, není jistota, že tohle dokáže vypnout.

Ano údaji z palubní nabíječky už se věřit dá a Tesla si to fakt vezme a na tak dlouho také.
Takový odběr prověří nejen kvalitu a čistotu kontaktů zásuvky i vidlice, ale i kvalitu řemeslného provedení celé elektroinstala ce domu a kvalitu vybraných komponent. Pokud je vše v pořádku, musí vše vydržet i takové dlouhodobé zatížení.
Kulaté CEE zásuvky a vidlice jsou určeny do průmyslu. Tam napájejí například elektroohřevy plastikářských strojů pracujících na tři směny 24/7 na plné parametry zásuvek a vidlic. A drží, poruchovost je malá. Ovšem trvale zatížené nebo na mez parametrů zatížené zařízení potřebuje pravidelnou odbornou údržbu a pravidelnou odbornou  kontrolu. V průmyslu ji má nejméně jednou ročně, u vás doma si to musíte zařídit Vy.
Kolegové váš dotaz zodpověděli přesně a korektně.

Zkusím poslední úhybný mavévr, že onen proud zvládne pojistka před EM, vy mne budete asi oponovat, že nemá char.polovodič ů a budete mít zase pravdu......
Zbabělý tah vidím v možném patu, kdy budu tvrdit, že v síti TT budou podmínky zkratu/poruchy jiné....
Šachovou řečí:
Uznávám prohru, ale alespoň doufám, že divákům se partie líbila.

neomezeně dlouho,  auto si totiž víc jak 16A neveme (jistič by držel i 1,43 násobek nominálu = 22A po neomezeně dlouhou dobu a tam už by se hřát mohla) a pokud zásuvka není šmejd, neexistuje důvod k obavám. Ostatně až ji po 8 hodinách vytáhnete tak si na zásuvku nebo vidlici sáhněte, zda vůbec ucítíte nějaké teplo.

Elektrikář vás jen straší. A i kdyby, tak si tu zásuvku za dvě stovky koupíte novou a on bude mít kšeft.

Máte předražený kabel za 15 000 s diodou jak jste se dozvěděla, třikrát předražený auto od obchodníka s Bitcojnama, ta “zásuvka” je nejmenší problém :-)

Zásadní informace je ta, že nemohu posuzovat zatížení 16 A zásuvky podle připojení výkonu udaného jako 16 kW (základy elektrotechnik y).  :(

Svého času to bylo přímo na štítku 3f zásuvky. A uváděna  zatížitelnosti pro max proud byla 6hod.

To co jste napsal je nesmysl. To je tzv. hodinový úhel, neboli postavení kolíku PE vůči vodícímu výstupku (ten je vždy v poloze 6h. Tím se odlišují zásuvky CEE, které zdánlivě vypadají stejně, ale jsou určené na jiná napětí. Rozdíl je také v barvě. Zásuvky 220-240V/380-415 jsou s červenými znaky (štítek, víčko, část krytu) a mají hodinový úhel 6h. Zásuvky např. na 500V mají barvu černou a hodinový úhel 7h, jednofázová provedení (2+PE) 110-120V má barvu žlutou a poloha 4h, 200-240V modrou a polohu 6h

P.S. Dejte si zde do vyhledavače "Hodinový úhel průmyslových zásuvek" a ono vám vyleze pár starších příspěvků, možná i ten, kdy sem dal kol. Kurka pěkný diagram se všemi kombinacemi hodinových úhlů pro 3,4 a 5 kolíkové zásuvky a k nim přiřazenému použití.

:D
Zajímavé, že za poslední týden jste už druhý, kdo s touhle myšlenkou přišel.

Dík za vysvětlení,  bohužel živí mně slaboproud.  Opět jsem o něco chytřejší. :-[

 11 kW a samozrejme symetricky na faze

16 kW uz by topilo

I trojfázová provedení 3P+PE a 3P+N+PE mají žlutou barvu a polohu 4h.

Jinak my v práci máme zelené 2 h pro soustavu 230 V 400 Hz.

Ještě dodávám pro méně znalé účastníky diskuse : Hodinový úhel zásuvek neplést s hodinovým číslem (úhlem) transformátoru . To je něco úplně jiného a nijak spolu nesouvisí.

Oboje vámi zmíněné použití je správně.
Já jsem napsal ovšem toto:

Čímž jsem se snažil naznačit, že se jedná pouze o výběr a snažil jsem se popsat nejznámější verze těchto zásuvek, vypisovat všechno nemá smysl, navíc jsem odkázal na podobný, zde již uveřejněný graf.

Ještě musím upozornit, že těchto grafů existuje několik, které se mezi sebou liší v číselných údajích a v některých případech i v barvách, např. tento graf ve verzi, kde jsou zde některá šedá políčka jiných barev, poloha 12h je fialová a určená pro jedno i třífázová napětí do 24/42/72V a poloha 5h  2P+E jsou zásuvky bílé (nebo šedé) barvy pro 277V 60Hz. V jiných pramenech jsou zásuvky s pozicí 12h označované oranžově a v provedení 2P+N+E určené pro dvojité napětí 110/220 až 130/260V (fázový posuv 180°). Zde nepopsaná provedení s pozicí 1h jsou obvykle označovaná jako přesně nespecifikovan é použití pro speciální účely. Pro napětí do 24V AC i DC existuje ještě verze fialová, pouze dvoupólová, nemající půlkulatý klíč, ale mající celou dolní čtvrtinu v místě, kde je jinak kontakt PE zploštělou.

Tyto zásuvky mají za sebou už poměrně dlouhý vývoj, proto také existuje více verzí jejich využití. Systém se začal vyvíjet zhruba od r. 1960 jako norma IEC 309 (nyní 60309) nebo CEE 17 (v GB též BS 4343),   a měl nahradit různé národní zásuvky. Zásuvky mají také dvě řady - evropskou (IEC 60309-1) pro proudy 16, 32, 63, 125, 250, 400, 630 a 800A a americkou (IEC 60309-2) pro proudy 20, 30, 60, 100, 200, 300, 350, 500 a 600A.  

Stále ovšem v některých zemích přežívají národní provedení, nejznámější (pro nás) jsou zásuvky systému Perilex v Německu a Rakousku a dále v USA a Kanadě zásuvky dle norem NEMA. Tato provedení zůstávají v použití zejména v soukromém sektoru, v těchto zemích není  vyvíjen tlak na jejich náhradu novými typy jako u nás.

Takže téma by šlo vyhodnotit jakože někteří elektrikáři se domnívají, že ty zásuvky vydrží jenom 6 hodin :-))

Anebo si ještě někdo ze zdejších myslí, že ty 5P zásuvky nedokáží přenášet 16 A (Tesla si nevezme ani 16,5A) trvale?! Ať v tom máme jasno! Laici jsou zmatení!

 (poklona) .

Co pořád máš s tou Teslou??

Tazatelka postupně svůj dotaz zpřesnila, až jsme se dozvěděli, že se jedná o nabíjení elektroauta, zřejmě zn. Tesla.

Počítejte 10,9kW při 230V fázových  je 3x15,8A, v N vodiči nepoteče asi prakticky žádný proud, nejvýše nějaká lichá harmonická. Ohřevu zásuvkového spoje se prakticky účastní jen 3 fázové kolíky a 3 žíly kabelu. Nabíjení je prakticky jen činný proud. Zásuvka CEE 5x16A  není přetížená a vydrží zátěž trvale ( pokud je technologicky správně připojena správným průřezem vodičů).

A jelikož se asi nebude nabíjet jedno auto za druhým, nedá se mluvit o trvalé zátěži, ale o zatížení na cca 8 hodin z jednoho dne.

Kontrola zatížení je poměrně jednoduchá, teplota kontaktů by po dlouhodobé zátěži neměla vyrůst nad 50-65°C ani při teplotě okolí 30°C. Ideální je kontrola spoje zásuvka - vidlice termokamerou. Při měření termokamerou stačí změřit poměrově zásuvkový spoj na autě a na zdi. Budou na teplotě asi hodně podobné.

Za mě těch 16A musí vydržet trvale 24x7x365 ;-)

A pokud by se někdo dotěrný ptal na co, tak na ASIC minery :-)

:-[ Jak nijak nesouvisí? Je obdobné, ale místo úhlu mezi fázemi značí úhel mezi póly zásuvky. A proč by si to měl někdo plést?

Tak jedno se týká čistě mechanického klíčování zásuvek a vidlic tak, aby odlišné napěťové soustavy nebyly záměnné. A to druhé vyjadřuje hodnotu fázoru napětí (konkrétně jeho argument, ve vztahu k jinému fázoru). Průmyslové vidlice a zásuvky se vyrábějí i pro DC soustavu, kde byste tam pak chtěl hledat fázory ?